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Hablamos con Andrea Giuricin

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Profesor de Economía del transporte en la Universidad de Milán y profesor invitado de la China Academy Railway Science, Andrea Giuricin sigue principalmente los temas de la liberalización de las compañías de servicios públicos (utilities), especialmente en el sector de los transportes, y colabora en este ámbito con la ONU y el Banco Mundial.

Sin duda el PNRR afectará al sector de las infraestructuras, pero ¿cómo pueden los interlocutores privados contribuir a llenar el vacío de inversiones que, según la OCDE, se estima que alcanzará los 15 billones de dólares en 2040? ¿Por qué hay una falta estructural de inversiones privadas en este sector?

El PNRR actúa sobre todo en las infraestructuras físicas, pero es cierto que todas estas infraestructuras sirven muy poco si no se acometen las reformas necesarias para mejorar el sistema logístico y de transporte en Italia.

Ejemplo de ello puede ser el transporte ferroviario de mercancías. El Gobierno ha decidido invertir en el PNRR cerca de 30 mil millones de euros para el sector ferroviario y cerca de 10 mil millones de euros en el “fondo complementario”.

Todas estas infraestructuras sirven para mejorar la infraestructura del país, pero es cierto que continúa habiendo problemas de competitividad en los trenes de mercancía, que actualmente solo alcanzan el 13 % de la cuota modal, lo que significa que no todo se resuelve solo con nuevas infraestructuras.

Se necesitan reformas para mejorar la eficiencia del sector y hacer que sea realmente competitivo.

Por consiguiente, es necesaria la intervención de las empresas privadas, pero para atraer inversiones privadas es necesaria una burocracia ágil y un marco reglamentario seguro y estable.

Este cambio de mentalidad y estas reformas son complejas y difíciles de materializar, aunque en los últimos meses el Gobierno ha dado algunos pasos hacia delante.

La pandemia ha comportado la aparición de nuevos hábitos (el smart-working) y nuevas tendencias de consumo. ¿Qué cambios comportarán o ya han comportado en el sector del transporte?

El sector del transporte ha sufrido en gran medida los efectos de la pandemia. En particular, si miramos el transporte de pasajeros veremos una fuerte caída del tráfico.

Para citar solo unos pocos ejemplos, en 2019 en Italia teníamos cerca de 161 millones de pasajeros en el transporte aéreo, en 2020 solo tuvimos 40 millones de pasajeros. Y 2021 ha sido un año mucho más difícil ya que en los primeros 10 meses del año la caída fue de aproximadamente el 67 % respecto a 2019.

Lo mismo sucede en el transporte ferroviario, donde la alta velocidad, por ejemplo, ha sufrido un importante compás de espera. También en este caso cabe subrayar algunos elementos.

La pandemia supone una mayor incertidumbre, pero la regularización del Gobierno debería intentar mitigar esta incertidumbre.

El uso de los medios tecnológicos para las reuniones seguramente ha afectado a los viajes de negocios, que probablemente no conseguirán recuperar los niveles de 2019 antes del 2024.

En lo que respecta al sector del transporte de mercancías, es cierto que el comercio electrónico ha experimentado un enorme crecimiento y que sin duda sigue en dirección a un cambio de los consumos.

No obstante, hemos encontrado también una reducción de la oferta por parte de muchos operadores logísticos a causa de la pandemia: pensemos en el sector marítimo y también en el aéreo, donde los cuellos de botella de la cadena de suministro están provocando un gran incremento de los precios.

Un ejemplo es el de los contenedores, donde los precios del transporte marítimo entre China y Europa han experimentado un considerable incremento, desde aproximadamente 1.500 dólares a más de 14 000 dólares en poco más de un año y medio. Todo ello puede desembocar en un acortamiento de la cadena logística de las empresas.

¿Qué papel desempeñará la sostenibilidad en el nuevo diseño de las infraestructuras y los transportes de los próximos años?

La sostenibilidad es el elemento central de los programas de la Comisión Europea. La decisión política de ir en esta dirección supone también un importante impacto porque los objetivos que se ha marcado Europa para 2030 son apremiantes.

Es necesario considerar la imposibilidad de hacer una transición demasiado rápida por los efectos que puede tener en el mundo de la producción y en el laboral y en que cada cambio tiene unos costes importantes.

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